現(xiàn)在，越來越多的朋友選擇坐飛機(jī)出行了，但是咱們平時一直生活在踏實(shí)的大地上，被飛機(jī)這么一大坨金屬捎上了天，難免會有點(diǎn)提心吊膽，加上飛機(jī)結(jié)構(gòu)復(fù)雜難以弄明白，飛行員看上去也神神秘秘，各類社交媒體上一直流傳著很多關(guān)于民航的迷思和流言，今天是國際民航日，咱們就來將它們一一辨析一番，相信看完以后，你坐飛機(jī)就會安心許多。

　　飛機(jī)發(fā)動機(jī)失靈就必死無疑？

　　對于民航最常見的雙引擎飛機(jī)來說，即使一臺發(fā)動機(jī)出故障，飛機(jī)還是能憑借另一臺發(fā)動機(jī)撐到備降機(jī)場的。但是不可否認(rèn)的是，單發(fā)飛行確實(shí)十分兇險。發(fā)動機(jī)是個大家伙，它在空中熄火的話，失去動力倒也罷了，它還轉(zhuǎn)而制造空氣阻力，造成雙側(cè)動力不對稱。

　　飛行員必須操縱飛機(jī)的操縱面，產(chǎn)生一個力矩，抵消這種不對稱，才能保持飛機(jī)平衡不打轉(zhuǎn)。因此，對發(fā)動機(jī)失效的處置，一直是飛行員訓(xùn)練中必不可少的訓(xùn)練科目，只有通過嚴(yán)格考核的飛行員才能執(zhí)行航班任務(wù)。

　　如果發(fā)動機(jī)全部失效呢？就真的很絕望了。但是航空史上有過幾次奇跡：1983 年 7 月 23 日，加拿大航空 143 號航班，因?yàn)榈孛嬖谟⒅乒粕嫌?jì)算昏頭，燃油沒加夠就起飛了，中途熄火，但機(jī)長是個資深滑翔機(jī)愛好者，硬是在空中滑翔了 17 分鐘，并在前起落架放不下來的情況下，把飛機(jī)成功迫降到附近吉姆利的一個廢棄機(jī)場。這架飛機(jī)拾掇拾掇又飛了 25 年才退役，還得了個愛稱“吉姆利滑翔機(jī)”。

　　這個紀(jì)錄直到 2001 年 8 月 24 日才被越洋航空 236 號航班打破，又是加拿大的(什么)，飛機(jī)在空中漏光了燃油，雙引擎熄火后，滑翔了 20 分鐘，落在了大西洋中的拉日什空軍基地。2009 年 1 月 15 日，紐約，全美航空 1549 號航班剛剛起飛就被一群加拿大黑雁(這算不算跟加拿大沾邊……)撞壞了雙側(cè)發(fā)動機(jī)，但機(jī)長冷靜果斷，成功地把飛機(jī)迫降到了哈德遜河。

　　那么大的飛機(jī)

　　真的會怕幾只小鳥嗎？

　　既然提起哈德遜河迫降，我們就要說說鳥擊事件了。飛機(jī)怕鳥，這是真的。但大家可能不理解，那么大的飛機(jī)，那么小一只鳥，根本不是一個量級的，不該出事啊。但是一考慮速度，就不一樣了。

　　假如飛機(jī)以每秒 200 米的速度撞上一只體重 200 克、身長 20 厘米的飛鳥(大致相當(dāng)于比鴿子瘦小一圈)，就算鳥速忽略不計(jì)，也能在那個撞擊點(diǎn)上瞬間產(chǎn)生 4 噸的沖擊力。這是個很恐怖的數(shù)字，所以機(jī)場周邊有各種驅(qū)鳥設(shè)施，也特別提防風(fēng)箏、氣球、無人機(jī)這些空中異物。

　　飛機(jī)沒落在該落的機(jī)場

　　就是迫降嗎？

　　有時你會聽到有人打電話：“那啥，飛機(jī)迫降到南京了，現(xiàn)在杭州雷暴，等天氣好了再過去?！眴温犌鞍刖淇赡軙樀诫娫捘穷^。不過，這里其實(shí)是混淆了概念。

　　“迫降”指的是“強(qiáng)迫降落，降不了也要降”的危機(jī)處理，失敗了固然玩完，就算成功也可能有傷亡，比如起落架放不下來，或者要落的地方根本就沒有跑道。而由于天氣或者機(jī)場/航路臨時管制原因，飛機(jī)有時會降到目的地以外的機(jī)場，這個叫“備降”，沒有生命危險，在異常處理中算是個常規(guī)操作。

　　坐飛機(jī)不能祝一路順風(fēng)

　　因?yàn)轱w機(jī)不可以順風(fēng)飛？

　　一個流傳已久的說法是，別的交通工具都可以說“一路順風(fēng)”，唯獨(dú)乘飛機(jī)不行，因?yàn)轱w機(jī)順風(fēng)飛不起。但“一路逆風(fēng)”顯然也不像個好聽的祝福詞，所以我們說“一路平安”。

　　實(shí)際上，起飛和降落確實(shí)逆風(fēng)(風(fēng)速要在安全范圍內(nèi))或者沒風(fēng)更好，但是在巡航階段，你知道飛行員發(fā)現(xiàn)順風(fēng)有多開心么？起飛降落時的要點(diǎn)是迅速獲得抬升力，逆風(fēng)飛行可以更方便獲得。而巡航時，飛機(jī)速度已經(jīng)夠高，完全不用擔(dān)心升力了，這時只需要想怎么跑得快，那就是順風(fēng)跑得快了。

　　飛機(jī)相對于地面的速度就是風(fēng)速和自身速度的疊加，順風(fēng)飛行，就會省時省油(最終都是省錢)。所以設(shè)計(jì)航線時會綜合考慮，能借順風(fēng)的時候優(yōu)先借順風(fēng)，有的航線看起來不是兩點(diǎn)一線，但實(shí)際上更快更省，就是因?yàn)轱L(fēng)向。

　　大家可能要遲疑了，那以后該“一路順風(fēng)”還是“一路平安”呢？其實(shí)沒關(guān)系！“一路平安”是個適用于任何交通工具的美好愿望，至少不像最近幾年忽然流行的“端午安康”那么煩人。如果實(shí)在糾結(jié)，干脆說“巡航順風(fēng)”吧！

　　飛機(jī)航線設(shè)計(jì)會盡量繞過大海

　　以規(guī)避不好的天氣？

　　說起航線設(shè)計(jì)，我們常?？吹綑C(jī)上電視顯示的航線，特別偏好陸地，避著大海，比如飛東南亞那些，總想往越南方向貼一貼。這是因?yàn)楹Ｉ咸鞖馑蚕⑷f變，要躲著飛嗎？

　　其實(shí)，飛機(jī)巡航的高度在平流層，受低空天氣的影響很小。越洋航線這樣設(shè)計(jì)，是因?yàn)橐紤]飛行風(fēng)險，如果在航程中任何一點(diǎn)發(fā)生引擎故障，要讓飛機(jī)能夠靠著單發(fā)飛到一個備降機(jī)場。我們可以推知，能夠離岸多遠(yuǎn)，這個自由度是和發(fā)動機(jī)的性能與可靠性有關(guān)的，科技越進(jìn)步，航線就可以越直。事實(shí)上現(xiàn)在很多越洋航線，就是從大洋上空穿過去的(當(dāng)然，并不一定是直線，見前文風(fēng)向的影響)。

　　飛機(jī)應(yīng)急門把手就在那兒露著

　　要是有人天上開門怎么辦？

　　實(shí)際上，飛機(jī)應(yīng)急門有一套鎖閉判定邏輯，防止在空中被人誤開。判定條件包括：多個登機(jī)門關(guān)好，任一發(fā)動機(jī)運(yùn)行中，飛機(jī)有空速，等等。即使沒有這些保險措施，艙門設(shè)計(jì)為先往里拉再向外推，而在高空，客艙壓力遠(yuǎn)大于外部壓力，所以僅憑一個人的好奇誤觸，依然是打不開應(yīng)急門的，再說還有空乘跟安全員看著呢。

　　飛機(jī)著陸越輕柔

　　說明飛行員水平越高？

　　著陸平穩(wěn)當(dāng)然很好，但是過于輕柔就有問題了。飛機(jī)落地太飄，就犧牲了減速距離，來不及剎車，而且，飛機(jī)的減速系統(tǒng)需要著陸時減震支柱壓縮觸發(fā)，如果著陸太輕柔，飛機(jī)自己都覺得還沒落地，就不會觸發(fā)減速板和剎車，此外還有跑道上有水時打滑的風(fēng)險。所以，在著陸方面，民航講究“扎實(shí)接地”，既不能咣當(dāng)砸在跑道上，也不能在跑道上打水漂。

　　飛機(jī)在高空會關(guān)閉引擎

　　所以乘客聽到的聲音就小了？

　　我們往往能留意到，飛機(jī)起飛后，過一段時間，忽然周邊就安靜下來了。這可不是因?yàn)轱w機(jī)關(guān)閉了引擎，而是因?yàn)槠痫w和爬升需要最大的推力，到了平飛的巡航階段時，就不用太費(fèi)力了。此外，飛機(jī)的襟翼也是個很大的噪聲源，它在起飛時是一定要放下來的，等飛機(jī)爬升到位后就會收起，這時乘客聽到的噪音也會降低。這可絕不是營銷號說的什么飛機(jī)飛到高空就會關(guān)閉引擎來省油……

　　起降過程中打開舷窗遮光板

　　是為了了解飛機(jī)飛行動向嗎？

　　飛機(jī)起飛降落時，空乘就會提醒大家系好安全帶、調(diào)直座椅靠背、收起小桌板、靠窗的乘客請打開遮光板。這些都是安全措施的一部分，萬一出了事故，通暢的座位間距可以助人疏散，打開遮光板的舷窗可以便于觀察外界：是否有火？從這里逃生是否安全？當(dāng)然，打開遮光板也挺滿足起降時的觀光需要的，但這只是個良性的副作用。

　　不過要注意，有些機(jī)場是軍民合用機(jī)場或者周圍有軍事重地，起降時會要求關(guān)閉遮光板。這時千萬不要拿上面的道理和空乘辯論，否則一會兒可能就得跟安全人員好好聊聊了……

　　機(jī)翼上為什么長著很多刺？

　　這些刺的名字叫“放電刷”，是用來釋放機(jī)身電荷的。所謂飛行，就是和空氣摩擦，摩擦就會起靜電。如果積累過多，靜電電荷就會包裹機(jī)身外殼，干擾通信信號和導(dǎo)航系統(tǒng)。物理學(xué)上有個規(guī)律叫做“尖端放電”，曲率大的尖端附近的絕緣介質(zhì)更易擊穿，產(chǎn)生電暈放電現(xiàn)象。放電刷就是利用尖端放電原理，把機(jī)身靜電通過這些尖刺釋放出去。

　　安全乘坐飛機(jī)竅門都是真的么？

　　存在最安全座位嗎？

　　乘飛機(jī)時，最靠譜的安全秘籍，其實(shí)就是我們懶得看懶得聽的《安全須知》，那都是自飛機(jī)民用以來成百上千條命換來的經(jīng)驗(yàn)之談，字字千鈞……所以如果你還沒認(rèn)真聽過，真的建議下次好好學(xué)習(xí)一下。

　　至于坐在哪里最安全，我們想推薦加拿大(又來了！)的一部系列空難調(diào)查紀(jì)錄片《空中浩劫》，看完之后，可能會有兩個感想：一是飛機(jī)設(shè)計(jì)制造和航空安全制度，一直在踏著前人的鮮血漸漸進(jìn)步完善，盡管一出事就是大事，但飛機(jī)現(xiàn)在確實(shí)是世界上最安全的交通工具。二是雖然每起事故都事出有因，但整體看來，飛行事故的隨機(jī)性還是太強(qiáng)，并且，飛機(jī)越可靠，制度越完善，事故的隨機(jī)性就越強(qiáng)。不論坐在哪里，都可能被一款仿佛針對你的空難無差別地干掉。所以，“最安全座位”恐怕只能適用于具體到類型的事故，而飛機(jī)會不會出事，萬一出事會安排哪些座位幸存，就真不好說了。

　　不過，如果僅從數(shù)據(jù)來看，遠(yuǎn)離飛機(jī)運(yùn)行方向且也是黑匣子安置處的機(jī)尾，空難統(tǒng)計(jì)中，坐在這個位置的人，存活下來的可能性會稍微高上那么一丟丟(至于能不能推而廣之就天知道了)，但這里的噪音也相當(dāng)大。如果我們每次乘飛機(jī)都選后排座位，放棄安穩(wěn)睡覺的幸福，去等待一輩子也碰不上一回的事故，想想也真有點(diǎn)不劃算呢。

　　策劃制作

　　作者｜曲炯 科普作者

　　策劃｜丁崝

　　(“科普中國”微信公眾號)