開車上路，你遇到過(guò)讓人抓狂的“龜速車”嗎：明明導(dǎo)航一路飄綠，前車卻始終不緊不慢、壓著速度走，超車后才發(fā)現(xiàn)，前方竟是空蕩蕩一大截……

　　在道路通行條件良好的情況下，一些車輛的行駛速度明顯低于正常水平，這種超低速行駛的行為，被稱為“龜速行駛”。在交通流量大的時(shí)候，前有“龜速車”攔路，十分影響通行效率。春節(jié)假期，在高速路上，一些“龜速行駛”車輛成為拉長(zhǎng)行程、加劇擁堵的關(guān)鍵因素，頻頻引發(fā)網(wǎng)友吐槽。

　　現(xiàn)象：“龜速車”成為“移動(dòng)路障”

　　春節(jié)假期，記者從大連駕車返京，全程800多公里，原計(jì)劃9個(gè)多小時(shí)車程，最終耗時(shí)14個(gè)小時(shí)才抵達(dá)。

　　返程途中，并非全程擁堵。即便在本可順暢通行的路段，仍有一些車輛無(wú)故低速行駛，有的甚至一直占據(jù)左側(cè)快車道“龜速”慢行，導(dǎo)致后方車流大量積壓、無(wú)法正常超車，只能被迫跟車緩行。

　　即便后車長(zhǎng)按喇叭、閃燈提醒，這些“龜速車”依舊我行我素，絲毫沒(méi)有提速的意識(shí)，成為阻礙道路通行的“移動(dòng)路障”。短短幾分鐘，就形成了數(shù)百米車龍。有車主急于通行，強(qiáng)行變道穿插，險(xiǎn)象環(huán)生。

　　記者在服務(wù)區(qū)休息時(shí)，聽(tīng)到有司機(jī)對(duì)“龜速車”吐槽：“高速上，慢就是路障，跑不起來(lái)才是最大的安全隱患?！?/p>

　　公安部道路交通安全研究中心數(shù)據(jù)顯示，車速每降低10公里/小時(shí)，道路通行能力就會(huì)下降約15%。

　　而在高速擁堵中，有近一半的擁堵節(jié)點(diǎn)，都是由“低速占道”引發(fā)的連鎖反應(yīng)，形成了典型的“幽靈堵車”——沒(méi)有事故、沒(méi)有施工，僅僅因?yàn)橐惠v車低速占道。后續(xù)車流會(huì)層層減速，如同波浪般傳導(dǎo)下去，傳到第十輛車時(shí)，整個(gè)車流的流量就會(huì)徹底鎖死，讓原本順暢的道路陷入癱瘓。

　　更需要警惕的是，相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)車輛間的速度差達(dá)到32公里/小時(shí)的時(shí)候，事故發(fā)生的概率約提升16倍。而團(tuán)狀擁堵區(qū)域的交通事故概率，更是普通路段的3到5倍。這也意味著，“龜速車”早已不是“招人煩”那么簡(jiǎn)單，而是高速路上的“隱形殺手”。

　　探因：“慢爬”的司機(jī)在干嗎？

　　超低速行駛一般包括兩種情形：一是車輛違反最低限速規(guī)定，如在高速公路上，車輛以低于60公里/小時(shí)速度行駛，或者在多車道高速公路左側(cè)快速車道行駛，低于該車道的最低限速規(guī)定。二是車輛行駛速度與車流行駛速度不匹配，即在當(dāng)前道路通行條件下，車輛行駛速度遠(yuǎn)低于正常車流的行駛速度。

　　除了節(jié)假日特殊路況，平常明明道路通行條件良好，為什么還有人非要在高速上“慢慢爬”？記者梳理發(fā)現(xiàn)，“龜速行駛”的主要原因有三類。

　　最常見(jiàn)的原因就是分心駕駛。交警現(xiàn)場(chǎng)查處與智能抓拍結(jié)果顯示，相當(dāng)一部分“龜速車”的駕駛?cè)?，注意力根本不在路面上。有的司機(jī)一邊開車一邊刷短視頻、回微信消息，有的接打電話、低頭設(shè)置導(dǎo)航，甚至還有人趁著行車間隙化妝、吃東西。注意力分散后，車速自然大幅低于正常行駛速度，成為影響車流的“絆腳石”。

　　還有一部分駕駛?cè)?，則是出于刻意節(jié)省能耗的目的選擇低速行駛。燃油車車主希望通過(guò)低速巡航(即，刻意把車速壓到60km/h左右勻速走)來(lái)壓低油耗，而新能源車主的低速行為，則更多是源于對(duì)高速續(xù)航的焦慮。因電動(dòng)車開高速電耗較高、補(bǔ)能不便，部分車主會(huì)刻意放慢車速節(jié)省電量，避免半路沒(méi)電趴窩，無(wú)意間加入了“龜速車”的行列。

　　此外，還有一小部分車“龜速”行駛源于客觀因素。比如老舊車輛動(dòng)力性能較差，無(wú)法達(dá)到正常行駛速度，或者車輛出現(xiàn)輕微故障、燃油或電量不足。

　　糾偏：開車越慢越安全？

　　俗話說(shuō)“十次事故九次快”，那么，路上行車是不是開得越慢越安全呢？

　　交警表示，車輛在高速公路低速行駛，不僅會(huì)給自身埋下安全隱患，也會(huì)給其他車輛正常通行造成影響。

　　公安部道路交通安全研究中心駕駛?cè)税踩芯坎縿⒁槐邮苊襟w采訪時(shí)表示，部分駕駛?cè)苏`認(rèn)為低速行駛更安全、低于最低限速不屬于違法行為。部分新手駕駛?cè)嗽诟咚俟飞闲旭倳r(shí)，偏向于在最左側(cè)快速車道行駛，認(rèn)為可以只觀察右側(cè)的交通情況，以降低駕駛心理負(fù)擔(dān)。但是新手駕駛?cè)送{駛速度比較低，在最內(nèi)側(cè)車道與其他快速行駛的車輛之間有較大的速度差，反而容易導(dǎo)致沖突風(fēng)險(xiǎn)。

　　治理：開車太慢也會(huì)挨罰

　　長(zhǎng)期以來(lái)，交通管理工作中存在“重超速、輕低速”的傾向，也讓很多駕駛?cè)苏`以為低速行駛不會(huì)被處罰，從而心安理得地在高速上低速占道。

　　有網(wǎng)友表示：“現(xiàn)在路上的龜速車越來(lái)越多，就是因?yàn)榇蠖鄶?shù)地區(qū)不查龜速，這些司機(jī)有恃無(wú)恐才敢這樣亂開車?！?/p>

　　隨著交通治理的不斷完善，低速違法、慢駛必究已成為常態(tài)。除了全國(guó)統(tǒng)一的處罰規(guī)則，近年來(lái)各地也在不斷細(xì)化治理措施。

　　從全國(guó)性規(guī)定來(lái)看，根據(jù)《中華人民共和國(guó)道路交通安全法實(shí)施條例》及相關(guān)交規(guī)，高速公路應(yīng)當(dāng)標(biāo)明車道行駛速度，最低車速不得低于每小時(shí)60公里。同時(shí)，不同車道還有更細(xì)化的最低限速要求：在同方向2條車道的左側(cè)車道，最低限速為100公里/小時(shí)；在同方向3條以上車道時(shí)，最左側(cè)車道最低限速為110公里/小時(shí)，中間車道則為90公里/小時(shí)。

　　而具體的處罰標(biāo)準(zhǔn)也十分明確：在正常路況下，車速低于規(guī)定最低時(shí)速的20%以上，比如最低限速60公里/小時(shí)的路段，實(shí)際車速低于48公里/小時(shí)，將面臨記3分、罰款200元的處罰。

　　記者從北京交管部門了解到，北京對(duì)高速公路和城市快速路的超低速行駛有明確的執(zhí)法依據(jù)，但實(shí)際執(zhí)行中仍存在一定難點(diǎn)。

　　交警透露，高峰時(shí)段環(huán)路因車流量大造成車速較低屬于普遍現(xiàn)象，多為客觀擁堵所致，并非駕駛?cè)酥饔^故意慢駛，這也導(dǎo)致執(zhí)法中難以精準(zhǔn)區(qū)分主觀惡意與客觀因素，給查處工作帶來(lái)困難。

　　不過(guò)，對(duì)于分心駕駛導(dǎo)致的低速行駛，北京早已實(shí)現(xiàn)非現(xiàn)場(chǎng)執(zhí)法，通過(guò)智能監(jiān)控設(shè)備精準(zhǔn)抓拍開車玩手機(jī)、接打電話等行為，并依法予以處罰，遏制了因分心引發(fā)的“龜速行駛”。

　　其他一些城市則運(yùn)用科技手段加大對(duì)“龜速車”的治理力度。

　　成都啟用了“龜速車”智能治理系統(tǒng)，通過(guò)AI視頻分析、雷達(dá)測(cè)速和車牌識(shí)別技術(shù)，實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)車流速度，只要車輛行駛速度低于限速值30%且無(wú)合理原因，就會(huì)面臨精準(zhǔn)處罰。

　　上海對(duì)“龜速車”采取分級(jí)處罰標(biāo)準(zhǔn)，在高速公路、城市快速路等設(shè)有最低限速的路段，低于最低限速10%的，給予警告教育；低于20%的，罰款100元；低于50%或引發(fā)擁堵的，則罰款200元并記3分。

　　濟(jì)南則利用無(wú)人機(jī)和智能監(jiān)控系統(tǒng)，實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)主干道車流，若車輛低于平均車速30%且無(wú)合理原因，系統(tǒng)將自動(dòng)推送警示信息。對(duì)于連續(xù)被5輛以上車輛超越的“龜速車”，現(xiàn)場(chǎng)交警可直接攔截處罰。

　　廣州在部分快速路試點(diǎn)動(dòng)態(tài)最低限速系統(tǒng)，根據(jù)實(shí)時(shí)車流自動(dòng)調(diào)整限速值，對(duì)低于動(dòng)態(tài)限速15%的車輛發(fā)送提醒短信，累計(jì)3次違規(guī)者罰款100元。

　　除此之外，重慶、陜西、浙江等地，也綜合運(yùn)用測(cè)速設(shè)備、無(wú)人機(jī)巡航等技術(shù)手段，結(jié)合人工排查，重點(diǎn)對(duì)高速公路車輛低速行駛的違法行為展開專項(xiàng)治理。

　　這些舉措都釋放出一個(gè)信號(hào)：超速違法，低速同樣違法?？燔嚨朗怯脕?lái)快速通行的，不是用來(lái)“遛彎”的，駕駛?cè)诵枳杂X(jué)遵守車速規(guī)定。

　　記者手記：

　　“慢”不代表安全治“慢”如治“超”

　　“龜速車”不僅制造無(wú)意義的擁堵，浪費(fèi)路上其他駕駛?cè)说膶氋F時(shí)間，更制造了巨大的速度差，誘發(fā)追尾、剮蹭等交通事故。

　　同時(shí)，它還會(huì)激化駕駛?cè)说穆放榫w，讓本應(yīng)輕松愉悅的旅途，充滿焦躁與戾氣。數(shù)據(jù)早已證明，道路安全的核心是“速度一致”，而非絕對(duì)低速。不合理的低速行駛，從來(lái)都不是安全的“保護(hù)傘”，反而會(huì)成為威脅道路交通安全的“絆腳石”。

　　當(dāng)前，一線城市針對(duì)“龜速車”的治理已逐步推進(jìn)，北京仍有較大提升空間。能否參考動(dòng)態(tài)車流監(jiān)測(cè)、細(xì)化最低限速標(biāo)準(zhǔn)、完善非現(xiàn)場(chǎng)執(zhí)法取證等舉措，對(duì)“龜速車”形成有效約束，這也是今后城市交通治理值得深入探究的課題。